Av Johanne Bergkvist
Kristianias befolkning vokste og byen vokste. Det skapte behovet for en felles planlegging av kollektivtrafikken i hovedstaden og den omliggende landkommunen Aker.
De to kommunene hadde helt siden 1870-tallet hatt en brokete sporveishistorie, dominert av flere ulike private selskaper. Først i 1899 ble Kristiania kommunale sporveie konstituert. Det største helkommunale engasjementet foregikk likevel i nabokommunen Aker, som i juni 1917 besluttet å opprette det helkommunale aksjeselskapet A/S Akersbanerne for å ha en mer systematisk utbygging av forstadsbanene mellom Kristiania og Aker.
Les også: Har ventet på trikken i 62 år
Høsten 1917 ble det lyst ut en sporveiskonkurranse med mål om å få en plan for framtidas sporveis- og lokalbanenett innen de to kommunene, som skulle tilfredsstille trafikkbehovene for lang tid framover. Deltakerne fikk «friest mulige hænder». Ønsket var å beholde de eksisterende hovedlinjene i byen i størst mulig grad. Konkurransen var omfattende. Det krevdes en plan for hoved- og sidelinjer med holde- og vendeplasser, bebyggelse, plattformer, sporkryss, verkstedsanlegg, vognremisser, godsekspedisjoner med spor og lignende (Torgrim Hegdal, Tobias 2017, Oslo byarkiv).
I tillegg hadde kommunene spesielle ønsker for de nye linjene, både når det gjaldt traseer og endeholdeplasser. Aker kommune ønsket blant annet å bygge ut kollektivtilbudet fra sentrum opp til Berg og Tåsen, der det skulle etableres en hageby. Kristiania ville etablere linjer til Bygdøy, til Vestre Akers kirke, til Ullevål sykehus, til bebyggelsen ved Nydalens fabrikker, til Rosenhoff og til «egnehjem»-bebyggelsen på Ekeberg. I hovedstaden skulle det være dobbeltspor over alt.
Fristen for innlevering av forslag var 1. juni 1918, og til sammen 13 svar kom inn. Juryen besluttet å tildele 10.000 kroner i førstepremie for bidraget med motto «Kristianiadalens pulsaarer». Forslaget var innlevert av direktøren for Kristiania Sporveisselskab, ingeniør Jørgen Flood Sandberg Barth. Social-Demokraten kalte Barths forslag «En storslagen plan til den fremtidige ordning av byens sporveisnet og lokalbanerne» (Social-Demokraten 24.06.1918). Planen ville koste 50-55 millioner kroner og arbeidet skulle starte straks. «Kristianiadalens pulsaarer» har sterke likhetstrekk med det T-banesystemet Oslo har i dag.
For deg med ♥ for Oslo: Følg oss på Facebook!
Vifte 3 i «Kristianiadalens pulsaarer», gjengitt i Social-Demokraten 24.06.1918. Det skulle samle sør-østlige linjer til en høybane over Bispegata. Oslo byarkiv/Sporveiens arkiv
Barth så for seg 19 baner som skulle frakte folk til og fra sentrum. Disse skulle samles i fire hovedlinjer, eller vifter, inn til byen slik Barth selv beskrev det: «Byens sporveisnet slutter sig sammen til et kapilarsystem, som suger trafiken til sig og leverer den fra sig igjen ved krysningspunkterne med forstadsbanerne» (Aftenposten 23.06.1918). En av de nye linjene var ringlinjen, som Barth mente var nødvendig som «bindeled mellem de forskjellige bydele og hurtigbaner gjennem byen».
Ringen skulle ligge midt mellom det daværende sentrum og bygrensa. Under Stortorget skulle det etableres en stor underjordisk trafikkhall som knyttet linjene sammen. Forstadsbanene var tenkt som hurtigbaner med en hastighet på 40-60 km, og dermed frakte passasjerene fra Stortorget til utafor bygrensa på ti minutter. Tog skulle passere sentralbanestasjonen så ofte som hvert halvannet minutt.
Andrepremien på åtte tusen kroner ble tildelt forslaget «Forenede Kræfter». Her ble det foreslått, i likhet med vinnerforslaget, å opprette en ringlinje, undergrunnsbane og høybane for å føre trafikken gjennom byen. Forslaget inneholdt ellers en kabelbane som forbindelse opp til Ekebergplatået, noe vinneren Barth gikk mot. Han ønsket heller en sidelinje fra Ekebergbanen, noe som også senere skulle bli realisert i Simensbråten-linja. Tredjepremien på seks tusen kroner gikk til utkastet med tittelen «Tid er Penge» mens bidraget «Stor-Kristiania» ble kjøpt inn av komitéen for 2.500 kroner.
Les også: Ønsker ny trikk
